替代马自达626，这就是马自达6要完成的使命，而马自达6的市场表现也足以让股东们眉开眼笑。
以一款单一车型在国内市场拼杀多年，且表现出色，不知道马自达6是否能够成为以后MBA教材中的经典成功案例。截至2006年6月底，该车的全球销量已突破百万，众多媒体机构也将百余个奖项的光环赋予马自达6。从2003年4月至今，至少超过14万辆国产马自达6交付最终用户。从一个很唯心的角度理解，现今社会里本没有商业神化可言，因为做的“足够好”这个前提条件，那本就是你“应该”获得的最后结果。
继抛出新马自达6、马自达6轿跑车之后，马自达6 Wagon再次出现在媒体的视野中。只是和以往不同，马自达6 Wagon的上市显得有些低调。2006年内销售3000辆的计划多少显得一汽马自达对于人们能否接纳Wagon车型尚持有怀疑态度。
马自达6 Wagon基于CD3平台打造，该平台的研发工作完全由马自达公司在日本独立完成。共享CD3平台的车型除马自达6外还有福特Fusion、林肯Zephyr/MKZ、墨寇利Milan，以及将在不久之后上市的马自达CX-9、马自达CX-7、福特Edge crossover、福特Freestyle和林肯MKX。
严格意义上讲，旅行车（中文）的称谓源自英文的Station Wagon，当然这也只是因为世界各地对此的不同称谓。Station Wagon和Wagon的区别在哪儿？据一位法国朋友讲，Wagon只是前者的一个省略语，仅此而已。虽然Volvo的Wagon车型30年代就已经出现，但旅行车真正开花结果却是在上世纪50年代的美国。一家老小带上行李、宠物，从一个地方迁徙到另一个地方，走的干干净净，仿佛没有一丝留恋。
外观印象
如果仅仅通过车身数据很难说出这有什么不同，因为马自达6 Wagon在这方面的量化数字与三厢版本完全一致。既然出自同一平台，马自达6 Wagon保持三厢版本马自达6圆润、轻盈的设计风格也就在意料之中。马自达6 Wagon的发动机进气格栅处理方式与马自达6轿跑车相同，原有的网状结构直接被一条粗壮的横梁所取代，如此简洁的处理方式并没有丧失马自达6一贯给人的速度感。
在其他细节方面，甚至包括尾灯、车身腰线都很难将Wagon与三厢版本区别开来。只是Wagon的两厢结构，使得它与三厢版本相比具有更为强烈的整体感。车尾扰流板除了实际的气动力学功能之外，作用在视觉效果上也使得平滑舒缓的车顶弧线在D柱位置的过渡更为自然。修长车身使得马自达6 Wagon不单单拥有三厢版本的舒展，同时也将马自达3才具备的强烈动感彻头彻尾的表露出来。
也许作为一部Wagon，它仅仅缺少一副漂亮的合金行李架，实用价值无需过多考虑，但如此才能成为一辆彻头彻尾的旅行车。
